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新能源汽车热点政策分析

发布人:系统管理员发布时间:2019/12/06


2、(1)中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师 黄永和《政策导向促进市场竞争》.jpg

尊敬的弋会长、各位领导大家上午好!原来给我的题目是“政策导向促进市场竞争”,后来我加了一个副标题“新能源汽车热点政策分析”。把我最近的一些研究成果包括个人的一些看法对整个汽车市场,对新能源汽车市场的一些看法给大家做一个简单的介绍。

我主要分成四大部分,我想第一部分关于新能源汽车的总体市场情况一会儿崔秘书长可能做一个详细的分析。

第二个是关于汽车产业促消费的分析,对最近一些政策谈谈我的一些个人的看法。

第三个是关于传统内燃汽车的问题,讲多很多遍,但是我想还是有必要今天再给大家讲一下我的个人观点。

第四个是新能源汽车后市场的政策分析。

关于第一部分,实际上从2010年开始,包括到2015年之间,我们国内发展新能源汽车都是我们的自主品牌,外资都是做做样子。从2016年开始很多的外资企业在我们国内的做新能源的动作是非常大的,我记得2013年德国大众曾经发布了一个计划,要全线上新能源汽车,但是动作比较慢,原因是非常清楚的,我个人当着媒体的面说句不该说的话,国外的这些跨国公司在做新能源汽车的时候,比我们要扎实多了。

很多的车型比如说一个全新的新能源汽车、电动汽车,人家的验证公里数都在四五百万公里以上,并且不是全新的车型;如果是一个全新车型的话,可能要再乘10。那么我们国内的这些自主品牌,我个人认为验证的公里数都不够。

从新势力的品牌来看,这里也做了相应的分析。新势力造车这一块基本上都已经进入了新车型上市或者交付的阶段,从1-10月份的情况来看,造车新势力的效果还是不错的,基本格局已经确定了。但是未来两年或者三年对这些造车新势力来说,我认为是非常关键的几年。

第一个,因为新能源汽车补贴政策即将退坡。第二个,如果要出现问题的话,可能在上市两到三年之后会出现质量事故,在这种情况下我们是考验新势力造车最关键的时期。

那么蔚来、小鹏包括威马今年的产量都已经过万了,总的来说产量还是不错的但是我们有另外一个隐忧就是合资品牌,2013-2015年这三年很多的合资企业包括跨国公司都发布了相应的新能源汽车的战略,汽车车型上市比较少,但是去年开始我们国内的合资品牌的这些企业上市新车型还是比较多的。

1-10月份合资企业的占比已经超过了10%,那么年底特斯拉也已经要上市,但它究竟是“鲶鱼”还是“鲨鱼”我们还看不清楚,但是根据有关的一些企业的市场调查,在年轻人特别是“80后”、“90后”当中,已经把特斯拉和BBA并列,他已经认为它是一个豪车品牌了,这样的话我个人认为会影响我们整个市场,特别是年轻人的市场。如果年轻人都认为BBA是豪车的话,应该对我们的市场冲击比较大。

第二部分简单介绍一下最近的促消费的政策,首先从去年9月份开始,我们就出台了中央各部委包括国务院出台了大概有七八个刺激市场的这种政策方案。

根据目前的这些政策我们都做了相应的分析,这么多政策出台效果并不明显,原因是多样的,但是我个人认为应该有针对性的研究体制机制问题,特别是要解决实操和政策如何落地的问题,那么最近对于下滑的原因我们总结起来也有这么四大方面。

第一,宏观经济下行压力比较大,影响消费者的信心;

第二,老龄化问题是一个大问题,而年轻消费者的消费习惯又出现了比较大的变化;

第三,新增需求实际上问题比较大,但是更新需求还是比较大的,但是政策没有完全向这方面导向;

第四,我们的政策频频调整,导致消费者推迟一些购车的需求。

所以我们建议促消费的政策应该精准施策,我认为应该有这么几个着力点。

第一,关于限购的问题,15日发改委的领导也在提这个问题,但是我个人认为那个思路又有相应的问题,实际上我们应该建立一个“鼓励购买、合理使用”的汽车税制,这个政策是2005年我们做研究的时候提出来的。那么现在的外面的领导都认为我们这个是讹传为“鼓励购买、合理使用”的环境,实际上不是,应该建立鼓励购买合理使用的这种汽车税制,通过税制来调整消费者的使用。

另外一个就是限购,刚才我们说到限购的问题解决了的话,那么我们新能源汽车怎么办?实际上我们新能源汽车,比如说在2016年新能源汽车的62%的车是卖到了8个大的限购城市,虽然现在的比例在逐渐降低,已经低于50%了,但是限购城市包括限购的作用还是非常明显的,在这种情况下,如果我们真正全部都放开限购,那肯定对新能源汽车市场造成一定的冲击。

第二,我们财税政策支持应该向以旧换新这方面来专项,目的是促进更新需求。同时要加强道路充电基础设施的建设,完善使用环境。第五个是打破二手车交易的障碍,实际上发改委点今年6月份发布的这个政策,实际上也是想促进二手车市场,通过加快二手车市场的运作来带动新车市场。

但是这块实际上有一个比较大的问题,就是限签的问题。那么关于限签的问题我们做过非常深入的研究,某一个地区比如说实施国5了,那么限签就是国5,那么现在一说7月1日开始实施国6,立刻限签国6,实际上把外地车基本上限制了。比如说北京在实行限购之前,它是华北地区、东北地区和西北地区最大的二手车来源,并且二手车的质量还是非常不错的,限购之后各地开始采用限签的政策,这个影响了二手车才我们全国范围内的流通,所以这个问题必须要解决。

第三,培育特色消费市场,构建多元的消费体系,重点要发觉新的消费需求。这里我举三个例子,那么从去年的这些消费政策里都在提。

第一,要促进房车,包括房车盈利的建设,但是面临很多体制机制的问题。

第二,促进消费型改装,也就是改装车的发展,因为我们上个月也是在这里刚刚启动消费型改装政策的设计工作,课题也刚刚启动。实际上我们现在发现,如果只是说口号没有意义,必须要精准施策,你必须把问题研究清楚了。比如说研究改装车,它的目的非常清楚,在你新车销量不变的情况下,我在后市场上可能增加几百亿甚至上千亿的市场需求,这是真正的促内需的手段之一,但是面临很多的问题。

第三,皮卡进城的问题,皮卡进城我前一天问了国家体育总局的领导,领导也是买了一辆皮卡,并且是福特的150,我问他以什么名义买的?是挂靠公司,消费者自己买不行,这是北京市比较特殊的,其他地区呢?个人买的话就不能进城了吗?必须由挂靠公司才能进城吗?所以我个人认为我们这些思路都是好的,但是没有能够精准施策,所以它对促市场的效果还是有限的。所以我建议我们下一步做深入研究,好在关于改装车这一块明年上半年我们大概就会出成果。

第三个是关于禁售传统燃油汽车的问题。这块不想讲太多,因为原来讲过很多次,国外这边大部分都是国家层面在2040年左右基本上都说禁售传统燃油汽车,同时一些政府层面不是国家宣布的,而且政府部门包括法国的生态部部长,印度的能源部部长,都提出2030年、2040年建设新能源汽车,我们很多的企业包括沃尔沃、奔驰,包括我们国内的北汽、长安、吉利、海马都提出来到2030年或者2035年左右禁售传统燃油里汽车,这里面最关键的问题是什么?禁售传统燃油汽车的定义是什么?跟我们的概念是完全不一样的,有交叉,我们的新能源汽车包括什么?纯电动、插电混和燃料车,而国外的包括什么?我大概在90年代左右一提电动汽车这里就包括普通型混合动力,我们普通型混合动力就是作为节能汽车。

还有一个最近比如说48伏,欧洲、日本、美国现在都把它定义为ZDA,就是零排放汽车。所以它的概念是比较全的,甚至某些企业把带速启动装置也定义为ZDA,这是一个比较大的装置,很多人都在讲全面电动化或者是禁售传统燃油汽车,实际上这个是有问题的,因为我们的概念和国外的概念很不一样,经常对我们的消费者造成影响。

那么在前年的9月份辛国斌副部长在论坛上宣布启动禁售国内燃油车的市场,确实是在研究,但是我认为这个事我们应该是公布新能源汽车占比基本上就可以了。

那么这个是关于国际能源数对轻型车产业结构的预测,是2015年做的预测,最新的我没有看到。它这个车的定义非常清楚,包括皮卡,因为按照美国的统计皮卡也可以作为乘车,因为本来皮卡就可以客货两用,真正的客货两用,玩车的人都是玩皮卡,玩皮卡的人特别是在美国太多了,所以他这个比我们的概念大一些。他的预测到2020年以后,纯内燃机汽车的销量将达到顶点。大家看一下,纯电动汽车市场逐步会提速,2040年以后搭载内燃机的汽车销量将逐步减少。

这里大家从下往上看,燃料电池、纯电动、柴油和汽油型的插电混、柴油和汽油性的普通型混合动力,包括天然气汽车、最后才是纯的柴油。倒过来看一下会是什么?包括纯电动下面,大概到2050年还有60%左右在使用内燃机汽车,所以这是一个比较大的问题。

那么根据这个我研究得出了有四点,

第一,燃料电池与纯电动汽车不是谁替代谁的关系,它应该是共生或者是互补的关系。同时燃料电池应用于商用车,应该是比较可行的方案,所以我个人认为对燃料电池汽车来说应该从商用车应用开始推广,并且应该在有资源优势的地区。如果没有资源优势的地区,只靠比如说我们电解水,那成本太高了,最近这两天网上又有相应的文章,实际上我们对燃料电池缺少经济分析。

第二,认为内燃机应用于交通运输领域,应该还有比较广阔的发展前景。那么这里前面已经说了,应用内燃机的汽车到2050年还接近60%。

第三,最近研究出来的结论,普通型混合动力将在很长时间内占有比较大的比重,这就和原来我们对普通型混合动力的认知有一个比较大的差别,原来就认为它是一个混合产品,现在看来普通型混合动力的过渡期是比较长的,在这种情况下生命力也是非常长的。

所以从长期来看,对于我们国内的企业来说,特别是我们的自主品牌企业来说,这条技术路线是不能放弃的。前一阵和某国内原来搞普通型混合动力最著名、最早的企业大领导聊天,我说为什么放弃普通型混合动力?我个人认为这是非常失败的决策。

第四,不同技术路线由于技术经济性、政策支持力度、包括车型优缺点还有应用领域和应用场景存在比较大的差异,所以我个人认为这些技术路线很多企业都不能放弃。

这是我们在做一个课题,也在做这个研究,就是不同技术路线应用场景的差异还是比较大的,我们主要研究它的比如说你的使用场景是什么?使用工况是什么?这里比如说增程式,我们研究的结论是在乘用车主要是A+或者是B级以上的车型式用差别。甚至一些行驶距离比较长的二三百公里的这种物流车,中重型的物流车也适用于增程式。甚至有一部分中型卡车,比如说成品油运输车,这些都是30吨左右的,它从油库到加油站也就是150公里,就是半径150公里之内,如果它用增程式的话还是比较适合的。

所以我认为每一个技术路线在不同的使用场景不同工况上优势是不一样的,所以我建议我们的企业任何一条技术路线都不应该放弃,但是可以考虑一部分采取跟随的战略,没有必要投入这么大。

第四,关于新能源汽车后市场的政策。

首先我们简单分析一下最近新能源汽车增速在下滑,那么我们分析了两个阶段。第一个是去年2月份到6月份,今年是从3月份到6月份,也就是过渡期,去年4个月,今年变成3月。那么我们认为这个比较大的问题可能是补贴政策调整,对我们消费者的购车需求还是有非常大的影响的。包括我们的车企在过渡期内一般都要冲量,实际上冲量之后会影响我们后几个月的销售。因为有一部分消费者在企业冲量的时候,他的优惠力度比较大,那么会造成一部分用户是提前购买的。

那么我们也做了相应的一些分析,外部因素有两个,第一个就不讲了,大家比较清楚。第二个我们做了一个分析还有一个比较大的原因就是传统汽车加大促销,应该挤占了部分新能源汽车的市场。第一个是国6的问题,国6切换的时候,特别是在5、6月份传统车大幅度下降,某些汽车的高档品牌价格就是要腰斩,那时候买车是最适合的。我研究政策研究半天,我都上当了,应该在那时候买,所以我现在想买传统车还要排号,这确实有这个问题。

还有就是深圳6月份以来增加了传统车的上牌指标,实际上导致一部分消费者购买传统车,这也是其中一个原因,当时我说企业过渡期冲量影响了一部分消费者的需求。

内部因素大概有几个,第一个是补贴政策加速退坡,退坡50%,而非财税政策没有能够及时的衔接,特别是取消了地方补贴。企业的获利空间缩小,冲动就没有了,上量的冲动也没有了。同时地方政府没有落实购置转使用的这种政策,使用环境没有得到明显的改善,这也是其中的一个重要的因素。

第二个内部因素就是产品的综合竞争力不足,影响消费者的购买意愿。很多都在做测算,购置成本还是比高的,充电使用便利性的问题、里程焦虑还没有根本解决。前两天某个发改委领导跟我来了一句话,你小子研究了这么多年政策都不购买新能源汽车为什么呢?我说残值率太低。那么国际上一般按照三年算,残值率都在50%左右。

今年8月份我们到欧洲又专门做了考察,大概看了5个车型,新能源汽车就是电动汽车基本的残值率在42%-52%之间,这个还是能够接受的,那么我们这边为什么出现这个问题?我们迭代太快,技术指标都调整,就造成了我们的残值率非常高,消费者对新能源汽车的认识还是不足。

还有一个就是安全性的问题,安全性最近被媒体炒的太热闹。前一阵有个会上我就说,媒体“吹波助澜”,实际上对我们新能源汽车的着火事件报道过多了,特别是自媒体,自媒体的问题就更大了。包括我们在做舆情监测,突然他们发了一个国外报道,说加拿大的车着火了,然后烧了3辆车。

说日常的车着火,后来发现是被另外一辆车引燃的。这种的车问题是很大的,我们媒体在这方面有所克制。外面传统车着一辆没有任何人去报道,只要一说新能源汽车不管你是自媒体包括朋友圈全都转发,这对新能源汽车的发展是非常不利,这是非常强的舆论导向。是如果真要做相应统计的话,新能源汽车和我们传统汽车相比,着火事件能相差多少?马斯克说了一句话被媒体又攻击了,因为我不是太懂技术,我敢这么说,这是非常大的问题。

从前年开始就是后补贴时代,我们政策的整个设计工作,实际上是从研发、生产、购置、使用的方面构建一揽子的政策工具包。在这里我们做了政策工具的大致的分析,更新、取消包括要建议保留还有新增的有这么几个,第一个生产环节是代工的问题,目前工信部正在落实这个问题,消费税优惠我们应该做深入的研究,同时要做商用车的发展。

购置环节我们就和前面刚才对整个市场建议之外,应该增加置换补贴,特别是更新的补贴。还有一个就是个人所得税的优惠也在研究,比如说美国购买新能源汽车给你7500美元的个人所得税的抵扣,根据这个我们是不是也可以考虑?因为我们不仅有个人所得税,还有企业所得税,个人或者是企业买新能源汽车是不是可以抵扣相应的所得税?这个还是有可能实施的,还有一个就是使用环节就是保险支持政策,特别是在HOV是共称车线的政策,包括零排放区,所以我们现在可能建议我们下一步某些有条件的地区可以建立零排放区,通过这种政策来促进我们新能源汽车的发展。

其他的一些政策比如说公交车的车道的路权,比如说在柳州新能源汽车是可以上公交车道的,但如果北京新能源汽车都上公交车道我认为肯定是不行的,因为太多了,会就把公交车挤得没有地方跑了。这个要因地制宜,我们认为很多政策应该落实到实处,如果能够落实到实处的话,对于我们新能源汽车的发展我认为还有很多的好处,谢谢大家!





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