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市场驱动成为新能源消费的重要动能

发布人:系统管理员发布时间:2019/12/06

3、(1)中国汽车流通协会市场营销分会秘书长、乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树《市场驱动成为新能源消费的重要动能》.jpg

很高兴跟大家交流我们对整个新能源汽车市场的一些观点,由于今年新能源汽车面临深度发展的挑战,所以我们现在看到整个新能源汽车处于比较艰难的情况。

第一个从世界角度看新能源汽车怎么走,第二中国新能源汽车市场问题,第三我们觉得目前新能源汽车面临最大的趋势性课题,就是价格双轨制要实现市场化并轨,市场成为推动新能源汽车发展的核心驱动力,目前这种趋势已经逐步显现。所以第一点我们先看一个整个世界新能源汽车的市场趋势。

第一个观点就是整个世界新能源汽车市场从混合动力到插电混动是线路的核心重点,另外就是氢燃料,我们认为就是增程式的电动车,本身要靠电池,氢燃料不给车提供动力,必须要给电池充电,放其他任何的东西最后只要能给电池充电就是增加一个动力,氢软料是我们以非碳基的方式,应该算是我们发展的趋势,但实际上来说对我们目前发展来说没有太大的实际意义。我们认为整个发展来说纯电动是我们中国驱动新能源发展的核心的为一个线路,油电混合从氢混、插混、纯电动我们这三个各有各的使用场景。

对我来说我只买燃油车,绝对不买插混、纯混、插电,我一年只开3000公里,我根本不在乎油钱,我就是燃油车的忠实用户。

但是如果作为一个出租车司机的话,一天开三四百公里的话,一定要开纯电动,而且各个国家的驱动,应该对新能源车采取了良好的驱动措施,插混、纯电动发展更有效果,这也是中国成为整个在日本、美国之后发展第三波的主力。

基本来说应该最早是日本,日本先从90年代末到2010年之前占据了世界新能源的绝对主导地位,美国在2010年左右占据主导地位,2015年开始中国占据主导地位,应该是三轮的浪潮在后轮我们国家占据了主导地位,我们中国新能源汽车在世界角度占据了最新驱动性的动力。

我们的新能源车与世界发展线路并不是特别一致,我们形成了以微型到A级的发展趋势,应该是我们的发展与美国大型化,我们是两个线路去走,从世界新能源汽车的表现来走,我们认为比如说比亚迪、上汽大众、吉利、广汽、丰田并列国际车企,成为世界新能源汽车核心增长的主力,尤其是比亚迪和上汽大众成为目前表现超强的车企。

在发展过程中核心的推动就是世界的新能源汽车的政策推动,这种新能源汽车的政策主要核心一点就是我们的碳排放的标准,就是中国、美国、日本,在2020年欧盟相对来说压力比较大,中国是政策推进力度比较强,所以形成中国和欧盟两个发展的核心重点,而美国的话应该说目前的核心发展重点还是我们怎么样能够让美国人民过好日子,让美国人民用更多的油过更好的日子,所以美国的新能源汽车目前来说呈现发展严重的结构性回溯到皮卡的过程。

我们美国的车是消费主导的特征,他们的油有的是用不完,想给我们中国人民但是我们不要,所以我们现在大力发展新能源汽车的,推动我们新能源汽车的发展,而美国的插电混动、纯电动,目前的走势在近年来说像插混下滑30%,纯电动发展也不是特别好,美国的纯电动也是零增长的状态,而插电混动是增长的局面。所以从中美对比来看,中国成为新能源车发展核心重点,美国的新能源汽车基本除处于停滞状态,政策的力度相对来说比较弱,这样的话给我们中国发展新能源汽车带来良好的机会。

欧盟的新能源汽车发展来说走向了线路的调整,我们认为中国的新能源汽车线路是绝对正确的线路,也就是从我们燃油车到纯电动,整个走的线路,坚定地推动了纯电动的发展思路,我们比欧盟占据了宝贵的时间,从汽油化、柴油化走了柴油化的弯路,这个弯路在我们中国应该从2006年以后,我们就乘联会坚决反对柴油化的线路,认为柴油化是一个有问题的线路。

所以中国的乘用车基本来说没有走柴油的线路,各大车企都没有推柴油,包括中国的大众企业也没有推出柴油化的线路,我们与欧洲的线路出现了平稳发展过程,而欧洲的柴油化导致了欧洲地区的整个新能源地区的发展相对滞缓,而后面柴油出现问题之后,导致欧洲从柴油化专项里电动化的车企,也包括了日本车企各方面的转变,包括了欧洲政策的转变,跟我们特制的标准的几个方面的转变。

核心的转变就是NEDC和WLTP。我们认为中国的车的发展核心推动从2008年以后,日本车企在中国持续没落,原因我们的标准基本持续走向欧洲标准,欧洲的标准导致我们的技术现在我们西德动力各方面来说都向小排量增加的线路,甚至有人说走向柴油化的线路,但是有人认为应该走NEDC,目前柴油化面临新的调整局势,我们认为给中国来说创造了很好在别人走错路的时候,我们在正确道路上持续稳定前进的优势,并不是我们换道超车,但别人在他们的道路上有一定的优势的。

所以中国的新能源汽车比欧盟来说呈现比较大的优势,我们可以看到欧盟目前面临最强烈的碳排放的要求,他们未来可能面临一定的碳减排的压力,要在2020年要达到96%的水平,在这种情况下他们需要巨额投入或者电动化的投入,否则他们将面临巨额的罚款,他们最剧烈的政策调整和企业线路的调整,他们的新能源汽车他们准备的并不是很充足。

所以整个欧洲车企面临深度挑战,从欧洲国家应该都面临比较大的转型推动和压力。包括德国政府2020年可能要对德国的新能源车增加50%的补贴,但我们新能源补贴快速退出的情况下,德国的补贴在逐步增加之中,我们认为这也体现了欧洲对整个电动化趋势的认同,跟对自身位置的担忧,所以推动了整个欧洲车企在整个新能源汽车上加力发展,不管是注册税、企业税、增值税还有其他的税收政策还有地方政策的极力政策等各方面来说欧洲车企目前都在全面的加速之中。

我们可以看到我们的中国的政策应该说并不是独立的,整个世界标准来说全面在推动新能源车的快速发展。

而中国新能源车发展我们目前面临深度的挑战,我们目前面临着一个最严峻的问题就是中国呈现着一个消费受到了严重的挤压的情况,我们应该说目前的出的最大的问题就是居民的家庭资产负债出现严重的问题,居民的消费信心和能力受到了严重的打击。首先是消费能力受到严重的打击,其次来说是金钱,因为我们的确是百姓没有钱了。

从我们现在可以看到,我们的数据汽车七个行业的数据极其惨烈,2016年年我们国家统计数据,我们2016年我们增长了3%,2017年增长3%,2018年下滑4%,2019年下滑12%,其中轿车下滑更为严重,我们的消费,我们的汽车消费已经光荣地被踢出了消费领域,不属于百姓该有的消费。我们认为居民消费保持良好的增长,除了新能源汽车消费,我们都很好,尤其是买肉的钱越来越多了。

包括我们公民居民生活水平大幅度提升至中,我们汽车的消费已经被踢除了主流的消费领域,我们今年和去年的负增长的局面,我们的汽车产量目前呈现持续的严峻压力的情况,我们2017年汽车3%,2018下滑4%,2019年下滑12%,我们的ICV出现持续的低迷的下滑,2017年的欧盟汽车增长50%,2018年增长40%,2019年增长20%,2019年的10月份下滑40%,9月份下滑20%,10月份下滑40%。所以我们在的新能源汽车目前呈现剧烈的大幅下降的情况。

我们的新能源汽车和我们整个车市应该呈现严重压力的挑战,这种严重的压力挑战就是我们世界汽车市场的情况,我们统计大概是70个国家的量,包括其他的一百来个国家我们看到了他们有年度量,但是也就是300万抬头的水平,在整个不到1000万台的水平上,过去的大幅下行的状态,应该基本来说是中国市场的贡献的,整个世界汽车市场还是相对稳定的状态。我们目前市场来说出口目前来说走势并不是特别理想的情况。

唯一的亮点就是我们的进出口的新能源汽车表现非常强,我们的乘用车的销量是出现持续下行的状态,这种下行的状态我们认为有严峻的挑战,整个是因为我们的补贴带来的影响是比较大的,客观说我们对补贴下降带来如此严重的影响并没有估计这么严重,认为应该说它出现一个幅下滑就完了。

从去年到今年应该经历了一个快速的下降期。我们既看到了国补,还要看到地补的影响,我们推动消费购买的核心推动力,一个是国家补贴一个是地方补贴,地方补贴的意义是非常重大的。到3月份以后国补加地补是4.5万元,从7.5万降到4.5万元,到了6月份以后,国补和地补只有2.5万元,7.5万元、4.5万元、2.5万元迅速一个大幅退坡的方式,导致各方面的增长动力全面的衰退。很多的企业也拿不到地补了,大家的推动力量也弱了,导致整个新能源汽车在7月份已经出现了持续的低迷情况,在传统车的低迷情况双双引导之下,呈现了加速下行的情况。

无论怎么说我们新能源的产品和技术的提升比较快,2015年A00汽车续航140,到2015年是续航300公里,A级车到以前180公里到现在400公里的续航历程,我们产品的续航里程得到了相对的满足,基本上满足消费者的需要。

而且我们电池的能量密度在逐步提升,可以看到乘用车现在大于6%,现在占到50%左右的比例,而磷酸铁锂电池大于160已经占到60%的比例,今年的技术提升各方面来说相对缓慢,但是产品基本满足消费者的需要。

所以我们今年新能源汽车下滑核心的原因是几块的是市场化的脱钩的影响导致整个市场需求出现了疲软状态,尤其是我们A00车,到了10月份的时候我们真正下滑是A0汽车和A00汽车,而插电混动下滑了44%,主要是受到两方面的影响。

第一个是国6标准的影响,我们的新能源汽车也是要受国六标准的制约,国六标准对我们行业的带来重大打击,很多企业受到国6标准的冲击,导致传统产品跟不上,老产品又必须清库,遭受了巨大的损失,很多自主品牌都倒下了,为什么今年倒下自主品牌这么多?因为国5品牌清库了以后,整个品牌崩盘了,没有人再进你的车,所以整个体系就崩盘了。

国6标准导致了快速的行业的清退过程,企业在这里受到这种政策的打击下的快速的清场还是比较惨烈的情况。在今年插电混动还有我们的燃油车企业受到严重的影响,合资企业也受到国6标准的影响,10月份出现同比下滑44%的情况,纯电动化呈现相对下滑的情况。

在这里我们认为几个方面应该说比较好,尤其我们认为我们在几个亮点市场上出现了比较好的情况,第一个出租网约这种B端的需求,C端在需求消费者中也得到了良好的效果。我们新能源汽车乘用车目前来说发展过程中有一些亮点同时又巨大的压力,亮点主要是在出行市场说我们有一个比较好的发展潜力,像网约车、出租车在我们的比例中占到了20%左右的比例。

包括租赁车还有10%左右,网约和出租表现出较强的市场,新能源汽车大概在200万台左右的水平上,出租车、网约车、租赁车占了47%,私人用车占了53%左右地比例。

从里程来看,我们的网约、出租两块市场占到了我们的60%、55%左右的比例,在整个可以看到他们的总量占我们20%的比例,网约、出租是我们真正新能源汽车推动的活名片,推动了较好的发展态势,而租赁用车是我们发展的最大问题。

就是共享经济是一个伪命题。我们认为共享经济目前存在巨大的压力,比如说共享自行车我们叫租赁自行车,面临社会资源部匹配的难题,目前出行市场我们认为整个来看的话,尤其是现在看到网约车有两块市场,整个使我们的市场在新能源汽车得到了大幅的提升,我们认为网约车的渗透力达到了10%以上,出租车的渗透率达到了6%左右的比例,这里传统租赁车应该渗透比较少。

而网约车是我们目前发展的一个比较好的典型的案例,证明里我们市场化的一个转型获得了相对成功的趋势,这里可以看到像网约车、出租车两类的比例比如是像比亚迪的e系列等等这些,应该说成为了相对较好的状态,渗透率达到的5%左右的比例消费者的接受度相对较高,这块推广起来还是一个逐步缓进的过程。

但是这里我们看到网约车应该呈现了一个很好的态势,为什么很多人新能源汽车发展保持一个质疑,因为没有几个给私人车,大部分是给了网约出租,这是问题还是亮点呢?首先第一个我们认为发展到了网约出实际上还是运营用户对这个产品的相对接受,现在来说并不是我们给它什么车用什么车?现在传统的出租车出现大量退租的情况,如果网约车没有达到合理的经营情况他绝对不会用,而且现在加了金融杠杆,给了更好的成本。

买这个车还是比较愿意接受这种燃油车和新能源汽车的向得比较来讲,能耗和维修保养各方面来说抵消了续航里程影响,使收入得到一个相应的上升比传统燃油车司机更高的状况,形成了一线城市、二线城市大量电动车进入市场,而网上传的报道有些是手续不全、派单派的不全,我们在平台方给他一个约束,电耗比油耗更有优势,这是我们新能源汽车发展的亮点,整个新能源汽车呈现了以网约出租为先导的良好发展趋势。

我们过去的租赁尤其是分时租赁的产品,目前大量退租,尤其是像A00级电动车,也体现了我们分时租赁场景的不合理性,目前来说共享化已经进入了“死胡同”了,在中国这种地价极贵的地方,实现共享经济是不太现实的可能性,再加上补贴的影响,A00级呈现了增长压力和低迷的情况。

目前我们限购限牌的问题,整个来说我们限购和发展新能源的关系还是两难的问题,如果放宽的话整个牌照价格立马大幅下降,以前就是对新能源汽车的补贴,2018年的6月是5万7的补贴价格,到2019年立马就下到了三万。这样的话既对新能源汽车购买热情带来一定的影响,像天津这些地区都出现里明显价格大幅走低的情况,包括杭州、深圳都出现了明显的价格下降。

这样的话对新能源汽车发展的确在短期之内,在今年7月份之后带来了一定的影响,限购这个事情我们的政策具有多重性,限购政策对新能源汽车实际上是一个很推动性政策,目前考虑应该像黄老师所说的,在使用阶段的鼓励购买政策的推动,在这块各地城市发展面临严重的特征

比如说像北京以纯电动为主,现在来看整个在2019年卖了5万5千台车,3季度是8千台,因为3季度北京也没有了,但是上海也有同样的情况是2万台,3季度只有5千台,也是逐步下降的过程中,而广州和深圳面临同样的情况,深圳的话可以看到基本上四万台到3季度也是六千台,呈现了限购城市需求相对比较低于的情况,而限购城市的出租、网约的需求推动了广州、深圳较快的发展态势,所以A级电动车成为我们发展的核心主力。

双积分政策对限购车影响力度很大,这块的积分效果没有得到充分的体现,到2020年大家感觉积分效果比较突出,新能源积分的价格优一个合理的回升,这样推动了我们双积分政策引导整个行业引导发展新能源汽车,尤其是形成更好竞争的态势。

后面一点就是从我们未来展望来说,我们从政策向市场的转换,我们整个的企业产品与价格的双轨制也要向市场并轨,我们现在的市场来说新能源汽车就是新能源汽车,一说传统车就是传统车,两个相等的我们一分析传统车怎么样,新能源汽车怎么样?本来不就两个燃料类型吗?划分天然汽车、混合动力车本身就是产品各方面的配置,并不是完全形成两个完全独立的市场,而我们现在是把两个市场作为一个独立,所以我们在政策向市场转型过程中,我们认为这个企业要应对消费者并不按照你的角度去论什么是新能源汽车和传统车,哪个合适哪个有用就要买哪个车我们认为价格并轨的过程,我们中国经济发展的发展也是从双轨制并到单轨制实现了合理发展的态势。

整个企业面临退坡之后,我们乘联会跟各个厂家的研究,面对市场化的并轨,第一个是产品质量的升级,要做好产品的质量,要使补贴之后,产品的质量和品质成为新能源汽车企业更为关注的观点,让消费者认可我们的质量和品质。

其次电车成本要控制,第三点是服务要提升,第四要关注消费者的动态。各方面来说推动我们新能源汽车快速发展的态势。

而新能源汽车在发展过程中,要逐步实现一个适应新能源汽车的全新的平台化的设计,我们一般所以我们过去敲敲打打做的新能源汽车,目前来说未来需要一个合理的全新的设计,适应电动化的属性,实现消费者角度来说更好满足需求,而且应该说更好突出他的特点的特称,所以世界的新能源汽车我们认为在中国实现新一轮的焦点。

目前看到一个核心的特征,整个国级车企在世界的布局来看,在中国布局。我们认为中国和美国两个新能源汽车世界发展核心重点,而未来随着美国对新能源汽车发展的相对投入的减少,所以北美市场的新能源发展总体来说并不是很快,中国成为新能源汽车发展的核心重点,欧洲企业在中国将会形成新能源汽车发展的一个核心的浪潮。国际车企在中国强,在世界强,在中国不强,在中国也很强,所以并不是我们中国是唯一决定世界的,一些企业可以看到整个世界格局来说都是差异化的布局。

我们要引导他们,把所有的精力投入到我们中国来,使我们中国引领新能源汽车发展的趋势推动行业发展,所以这些产品都是国际车企准备投放的产品,在我们这里看到,尤其是特斯拉发展的趋势,整个来说推动了新能源汽车在中国市场的。可以看到中国新能源汽车的发展,唯一一个特点是特斯拉是完全市场化,每一季度1万台,每一个季度保持一个良好的态势,而且结构发展还是比较快的趋势。

我们认为未来发展从特斯拉,从国际车企、自主品牌面临的问题,我们完全跟传统车合并、合理竞争。特斯拉跟皮卡怎么竞争,我的价格是5万美元,福特的皮卡也是5万美元,我的4.5秒,他也是4.5秒,我更能拖动美国的房车,我们中国哪个能拖动?我们一个SUV拖动3千磅的房车,以高端为代表,整个实现对豪华车的趋势。

刚才黄老师说的概念,我们认为是一个趋势。宝马、奔驰、奥迪、特斯拉,产品来说特斯拉并没有弱势,技术化的亮点、自动化驾驶的特征还有其他科技化的特征应该是积极明显,形成对豪华车市场的剧烈冲击,像奥迪、奥马、奔驰占30万左右的市场规模,这块市场规模我们认为未来发展的潜力应该是极其巨大的情况。

现在一年在60万左右的规模上,整个这块市场如果特斯拉竞争10万的话,这里的市场会发生重大的变化,我们认为市场化的并轨和市场化跟传统车的竞争,将为我们新能源汽车发展的趋势之间,这个核心趋势点在燃油车市场上和我们A级车市场上通过我们的网约出租引诱发生,在2020年会以特斯拉为代表的高端也出现这个趋势,所以市场化的转型是一个必然的趋势,这种价格体系必然有一个并轨的特征。

从价格体系来说我们的插电混动,我们的纯电动燃油我们原油价格体系之中使我们消费者在原有产品对比过程中,发现新能源汽车性价比优势获得他们认可的趋势,这是我们必须要一系列的事情。第一个要改进产品设计,大幅降低我们的成本,实现我们对消费者的更好的接受。随着我们的成本降低,我们的电动车的优势会逐步得到体现,我们的电动车还属于作坊式的电动车,没有规范性的规模,超高的设计费用被很好的几辆车分担,所以形成我们的相对偏向一高。

我们的能量密度在2019年是160,如果2020年达到260的话,整个情况就会发生重大的电镀,因为我们的百公里电耗在逐步的降低中,我们的在15度电左右,到2025年左右是14度电,在11度或者10度电去实现,形成200公斤的电池,现在我们大概能走200公里,而到2025年我们走300公里,而2035年走700公里。

如果未来能够走500公里的话,那么整个车的设计你会发现有一个重大的变化,整个市场化并轨产品技术的提升会对我们新能源汽车带来重大的推动,而且它的价格应该说并不是特别贵,100公里的车的成本2019年15万,到2025年2万元,如果2025年400公里2万元的话,我们认为这个车的设计得到重大的颠覆,使用车本相对来说很低,而制造成本得到合理的大幅降低,整个车市场化的转型我们认为有重大的机会。

我们认为随着新能源汽车自动化驾驶的智能化和自动化的发展,法我们对新能源汽车发展抱有充分的信心。我们商业模式也在快速的推动,像直销、线上线下我们低成本的模式在快速的,所以我们的新能源汽车的维修保养的优势在我们销售体系的建设方面,也得到了一个充分的销售体验,4S店就变成一个更多的组合的模式。

我们改变了维修保养的模式,也就将改变我们了我们的销售模式,特斯拉要砍掉线下的展示场所,直接完成降低6个点的佣金,要把整个网络进行线上化转型。我们认为这都是降低成本,这是消费者的一个选择,但是他走的比较激进,推动我们新能源汽车市场转化过程的推进。

目前二手车的保存率极低,企业对二手车的价格维护并不到位,企业的风险还是存在的,对消费者购买二手车的压力还是有一定的影响,我们认为随着市场化转型这些问题都会快速得到一个解决,整个新能源汽车进入一个较好发展的态势,而且我们新能源汽车二手车有多种的渠道,有人认为我们1年10万台卖给私人用户,这个是不对的,怎么拿到补贴,最后还是要到私人用户去,是到一线城市还是拿到三线城市以后真正的特殊地区的一些中端用户,还是都流入用户去了,还是能够重新应用起来了,只是他们了价格是市场化的价格

明年我们认为新能源汽车有巨大发展的潜力,但也有巨大的压力,首先我们的经济下行压力,应该说面临的持续的下行。首先经济增速明年继续回落,能不能到5.9没有把握,今年在3季度5.0%,所以持续下行的问题。第二个就业的压力持续的加大,随着的出口的低迷我,就业压力面临巨大的风险,我们的投资面临巨大的风险,都投到东南亚去加上出口的明显下去,三产的回落、物价水平的上涨,整个导致我消费者购车的能力得到巨大的打击。

明年比今年的好,我们首先要树立一个信心,我们要坚信我们有各种方法对应这些政策,但是我们也知道,这些对应政策跟我们消费是有韧性、弹性也有它的困难。

第一个我们人口红利在下降,我们面临车是短期持续低于的影响,压化解目前的低迷期,年轻人带来的减少购买力的影响。目前换车群体的后延,我们这里有对今年的2020年的一些误解,但是我们怎么发挥这些效率使消费能够起到最大的作用是我们的核心体现。我们的在预测的时候,我们的原则是“信心比黄金重要”,我们一定要说它是对的政策,我们通过对国家政策的购买力,即使政府没有实现,我们认为我们首先要有一个合理地判断,我们认为中国市场是有希望的。

第二个这种希望需要靠大家的努力,第三我们认为整个来看,新能源汽车发展目前在2020年比2019年巨大的变盘的机会,谁市场化转型快?所以2020年会形成合资品牌和外资品牌在新能源汽车市场的发展放量,推动新能源汽车的结构性增长的特征,我们对市场增长1%,对新能源汽车市场还有一个较好增长的态势。

展望往来我们对中国市场抱有巨大的希望,我们赞成4200万台是可以实现的,我们认为中国人民有这么多房子,我们中国人天天在造房子,年年卖这么这多房子,我们中国人为什么不能有车呢?我们的中国的房子已经是世界前三位。我们的汽车保有量还有世界中游水平,我们造那么多房子就有这么多提车的地方和用车的地方,我们老百姓还有那么强的购买力,我们还有驾照,我们年轻人和年老人都应该有车的需求。

我们中国车未来发展的潜力是极其巨大的,我们中国在其他产品上没有几个在500万以下规模的,像空调我们都是一个多亿以上的规模,洗衣机、汽车等等一家一户的产品都是在七千万以上的规模,我们汽车在四千万规模,并不高。

未来来说我们认为中国有一个核心的增长动力,增长的核心就是我们新能源车增长传统增长动力实现市场化的转型,推动我们消费者以更低的成本拥有更好的车辆,使我们车辆变成我们的移动空间,跟我们的手机一样,每个人都离不开自己的手机,每一个车都是我们的移动空间,未来车也是我们自己的空间,每一个人都有一个美好的出行环境,谢谢大家!


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